RSS  

در خودرو  "  سنسورها بعنوان جاسوسهائی عمل میکنند که دایما وضعیت خودرو را حس میکنند و به ecu   خبر میدهند و ecu   نیز براساس  خبرهای دریافتی از وضعیت  موتور دستورهایی به مامورهای خود که همان عملگرها  actureهستند میفرستد تا آنها براساس دستور دریافتی کارکرد خود را تنظیم کنند.

سنسور های به کار رفته در سیستم انژکتور:

1- سنسور دماي هوا (ATS)

اين سنسور در مسير دستگاه هواي هواكش قرار گرفته است و اطلاعات مربوت به دماي هوا و مقدار هواي ورودي را به موتور را به واحد كنترل الكترونيكي ارسال مي‌دارد .

واحد كنترل اين اطلاعات را به جهت تنظيم مقدار پاشش سوخت در مانيفولد ورودي به كار مي‌برد . اين سنسور در واقع يك سنسور حرارتي مي‌باشد كه نوعي مقاومت است كه آن با دماي هواي ورودي تغيير مي‌كند بر اساس ولتاژ خروجي ، كامپيوتر موتور دماي هواي ورودي را تعين كرده و مطابق با آن ميزان سوخت تزريقي را تنظيم مي‌كند .

2- سنسور دماي آب (CTS )

اين سنسور بر روي سر سيلندر و بر روي منيفولد هوا قرار گرفته است . اين سنسور اطلاعات مربوط به درجه حرارت آب خنك كننده را توسط يك مقاومت حساس در برابر حرارت به واحد كنترل موتور بر اساس ولتاژ خروجي سنسور مربوطه ، گرم شدن موتور را تشخيص داده و در نتيجه مخلوط مناسبي از هوا و بنزين را در هنگامي كه موتور سرد است فراهم مي‌كند .

3- سنسور فشار هواي منيفولد ( MAP)

اي سنسور توسط يك شيلنگ ميزان خلأ‌ داخل منيفولد را حس كرده و اختلاف ولتاژ را به واحد ECU ارسال مي‌دارد اين سنسور بر روي بدنه خودرو در كنار ECU و شير برقي EGR و كنيستر قرار دارد . ECU توسط اين اطلاعات نيازمنديهاي سوخت دستگاه را تعين كرده و به انژكتورها دستور پاشش سوخت را ارسال مي‌دارد اين سنسور داراي ولتاژ 5 ولت مي‌باشد فشار مطلق برابر است با فشار بارمتريك منهاي خلايي كه توسط پيستونها ايجاد مي‌شود . به طور مثال اگر فشار بارومتريك در سطح دريا برابرHg 30 و خلا مانيفولد برابر Hg20 در اين صورت فشار مطلق برابر Hg 10 مي‌باشد . تمامي سنسورهاي MAP به اين طريق عمل مي‌كنند .

4- سنسور اكسيژن

اين سنسور مقدار اكسيژن گازهاي خروجي را كه در منيفولد دود مي‌باشند اندازه گرفته و ولتاژي مناسب با اكسيژن موجود در سيستم كه نشانه رقيق يا غني بودن مخلوط مي‌باشد به واحد ECU ارسال مي‌كند ولتاز كم نشانه زياد بودن اكسيژن و ولتاژ زياد نشانه مك بودن اكسيژن است .كنترل سوخت در اين سيستم به روش حلقه بسته انجام مي‌گيرد بنا بر اين سنسور اكسيژن زماني فعال مي گردد كه دماي موتور به حد نرمال رسيده باشد.(300درجه سانتيگراد )

اين سنسور به سنسور تك سيم ( Unheated ) معروف است و تمامي اطلاعات از اين طريق به ECU منتقل مي‌گردد و اين واحد نيز تزريق سوخت را بر حسب نياز تغيير مي دهد .

اين سنسور در مسير جريان گازهاي خروجي نصب مي‌شود . با دانستن مقدار اكسيژن در گازهاي خروجي ECU مقدار مخلوط سوخت و هوا را محاسبه خواهد كرد واحد ECU از سيگنالهاي ارسال شده از سنسور O2 استفاده مي‌كند ( به عنوان يكي از پارامترهايي كه زمان پاشش را محاسبه مي‌كند .

روش استفاده از حلقه بسته به اين جهت به كار مي رود تا موتور را تا حد امكان در يك نسبت استوكيومتريك (سوخت / هوا 1 :7/14 ) نگه دارد .( در موقعيتهايي كه بار كمتري به موتور وارد مي‌شود ) .



5- سنسور وضعيت دريچه گاز (TPS )

اين سنسور از يك مقاومت متغير دوراني تشكيل شده است و با گردش محور دريچه گاز مقدار مقاومت تغيير كرده و باعث تغيير در ولتاژ خروجي سنسور موقعيت دريچه گاز مي‌گردد . اين تغيير ولتاژ بهECU ارسال شده ، تا از ميزان باز و بسته بوده دريچه گاز مطلع سازد .

واحد ECU متناسب با درجه باز شدن دريچه گاز و يا به عبارتي ولتاژ خروجي اين سنسور ميزان شتاب را تعين مي‌كند و مطابق با آن بهترين تزريق سوخت را انجام مي‌دهد . اتصال لغزنده اين سنسور با محور دريچه گاز هم محور بوده و با كوچكترين حركت درچه گاز ميزان بازبودن آن را حس كرده و در اثر بار و بسته شدن دريچه گاز ولتاژ خروجي از سنسور تغيير مي‌كند و بر اثر اين تغيير ولتاژ اطلاعات ECU ارسال شده و واحد كنترل موتور نيز مخلوط سوخت مورد نياز را محاسبه مي‌نمايد . اين سنسور بر روي دريچه گاز نصب مي‌گردد .



6- سنسور دور موتور و موقعيت زاويه ميل لنگ‌

اين سنسور از يك ديسك فلزي تشكيل شده است كه بر روي آن شكاف‌هايي در دور رديف شعايي با زاويه معلوم نسبت به يكديگر ايجاد شده است و ديسك را به چهار ناحيه با زاويه 90 درجه تقسيم مي‌كند .

دو عدد ديود نوري (LED) و فتوديود در مقابل اين شكافها قرار داده شده است و در اثر گردش ديسك هنگامي كه يك شكاف در مقابل ديود مربوطه قرار مي‌گيرد با ولتاژ پنج ولت در خروجي سنسور ظاهر مي‌گردد . بدين ترتيب دور موتور و وقعيت زاويه‌اي را به واحد (ECU ) هدايت مي‌كند . محل نصب اين سنسور بر روس=ي دلكو مي‌باشد . ECU زمان جرقه را انتخاب كرده و در هنگام روشن شدن موتور زمان جرقه توسط دلكو كنترل مي‌شود . وقتي موتور به كار افتاد زمان جرقه به واحد كنترل ارسال شده و با روشن شدن موتور تعين مي‌شود . هدف زمانبندي در اين است كه با تنظيم زمان جرقه در رابطه با نقطه مرگ بالا حد اكثر قدرت در موتور بدست آيد . آوانس كلي جرقه از روي محاسبه اطلاعات دريافت شده از سنسورهاي موتور كه روي زمانبندي جرقه تاثير مي‌گذارد محاسبه مي‌گردد . واحد كترل موتور اين اطلاعات را از سنسورهاي MAP و و دور موتور حس كرده و مقدار و زمان پاشش سوخت نسبت به ميزان هواي ورودي محاسبه مي‌گردد .

در حال تغییر و تحول جدید در وبلاگ هستیم لذا نظرات خوب و سازنده خود را جهت هر چه بهتر شدن ارایه نمایید تا در جهت ارتقاء مقالات و اطلاعات بتوان از آن بهره برد.

تغییرات شامل :

* ایجاد موضوعات جداگانه و قرار دادن مطالب آموزشی مرتبط با آن در همان بخش مانند بخش انژکتور - کولر و ....

* قرار دادن لینکهایی برای دانلود کتب الکترونیکی و نرم افزارهای مرتبط

* جمع آوری بانک اطلاعاتی از علاقمندان به این رشته و اجرای برنامه های خاص مختلف برای آنان (اعم از رایگان و غیر رایگان )

* امکان معرفی شرکتها و کارگاههای مرتبط با رشته تعمیر ونگهداری خودرو

* اهدا هدیه های ناقابل در زمانهای مختلف برای علاقمندان ثبت نام شده در بانک اطلاعاتی از سوی وبلاگ و یا اسپانسرهایی که مایل به معرفی خود و محصولاتشان هستند.

* ایجاد و راه اندازی فروشگاه برای تهیه نرم افزار و یا کتب و یا WORKSHOP MANUAL برای عزیزانی که به اینترنت پرسرعت متصل نیستند و مایل به دریافت آن از طریق سایت هستند.

* واحد پاسخ گویی به مشکلات و ایرادات فنی خودروی شما از طریق وبلاگ

در 2 هفته آینده منتظر خبرهای جدید و نویی باشید .

ضمنا آماده دریافت نظرات و پیشنهادات خوب شما هستیم و از همراهی شما کمال تشکر و سپاسگزاری را داریم.

به امید دیدار

با تشکر

موتور دوار یک موتور احتراق داخلی است ، آن شبیه موتور ماشین شماست ، اما روش کار آن کاملاً متفاوت با موتور های پیستونی معمولی است . در موتور پیستونی یک حجم یکسان از فضا ( سیلندر) ، چهار کار مکش ، تراکم ، احتراق و تخلیه را به طور متناوب انجام می دهد . در موتور های دوار ( وانکل) نیز همین چهار کار انجام می شود . اما هر کدام از این چهار فرآیند در قسمت مربوط به خودش از محفظه اتفاق می افتد . این شبیه آن است که هر فرآیند یک سیلندر اختصاصی داشته باشد و با حرکت مداوم پیستون از یکی به دیگری این چهار فرایند انجام شود .موتورهای دوار( اساساً توسط دكتر فليكس وانکل تصور و پیشرفت یافت ) که گاهی موتور وانکل ، یا موتور دوار وانکل نامیده می شوده .

در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که موتور دوار چگونه کار می کند و با اصول اساسی آن شروع به کار می کنیم .

اصول موتور های دوار

شبیه یک موتور پیستونی ، در موتور های دوار از فشار بوجود آمده حاصل از سوختن ترکیب سوخت و هوا استفاده می شود . در موتور های پیستونی ، فشار ایجاد شده در سیلندر ها به پیستون ها نیرو وارد می کند و باعث حرکت آنها به جلو و عقب می شود .

شاتون و میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت دورانی تبدیل می کند که از آن می توان برای تولید نیرو در اتومبیل استفاده کرد.

در موتور های دوار نیز فشار حاصل از احتراق که در محفظه تشکیل شده ( محفظه آب بندی شده است ) نیروی بر سطح مثلثی شکل روتور وارد می کند . این همان چیزی است که در عوض پیستون از آن استفاده شده است .

روتور و محفظه در موتور های دوار که مربوط به مزدا RX-7 : این قسمت ها جایگزین پیستونها ، سیلندرها، سوپاپ ها ، شاتون ها میل بادامک که در موتورهای پیستونی پیدا می شود .

 روتور ادامه می دهد مسیری را که مانند چیزی به نظر می رسد که شما به یک اسپیروگراف ایجاد کرده باشید . این مسیر هر سه راس روتور که در تماس با محفظه می باشد را حفظ می کند ، و سه حجم مجزا از گازها را به وجود می آورد .

روتور که اطراف محفظه حرکت می کند ، هر سه حجم از گازها متناوباً منبسط و منقبض می شود . این منبسط و منقبض شدن، هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد ، آنرا فشرده ( متراکم ) می کند و توان مفیدی از گازها منبسط شده تولید می کند و سپس بعد از احتراق ، آنرا تخلیه می کند .

با نگاه کردن به داخل موتور دوار تمام قسمتهای آنرا بررسی می کنیم ، اما ابتدا اجازه بدهید نگاه کنیم به یک مدل جدید خودرو با یک موتور دوار کاملاً جدید  . 

مزدا RX-8

مزدا یکی از پیشگامان در پیشرفت و ساخت ماشین های که از موتور های دوار استفاده می کنند . مزدا RX-7 که می خواست در 1978 بفروش برود احتمالاً موفق ترین موتور دوار تولید کننده نیرو در خودرو ها می باشد .

آن توسط یک سری از خودرو های دارای موتور های دوار سبقت گرفته شد ، کامیون ها و حتی اتوبوس ها که در سال 1967 شروع به کار کرده بودند . آخرين سالی که مزدا RX-7 در ايالات متحده را فروخته‌شده بود 1995 بود، اما ساخت موتورهای دوار در آينده نزديك شاید توجیه کننده باشد .

مزدا RX-8 یک ماشین جدید از مزدا است که جدیداً برنده جایزه موتور های دوار شده است که  RENESIS نامیده می شود . موتور بین المللی نامبرده شده در سال 2003 به طور عادی با دو روتور نیروی معادل 250 اسب بخار تولید می کند .  

قطعات موتور دوار  

موتور دوار یک سیستم جرقه زنی و تزریق سوخت شبیه به یک موتور پیستونی دارد .اگر شما داخل یک موتور دوار را ببینید ، خود را برای سورپرایز شدن آماده کنید ، زیرا آن را زیاد نمی شناسید .

روتور  

روتور دارای سه سطح برآمده است که هریک مانند یک پیستون عمل می کنند . هر سطح روتور یک فرو رفتگی دارد که حجم موتور را افزایش می دهد ، و فضای بیشتری برای مخلوط سوخت با هوا وجود دارد .

در راس هر سطح یک تیغه فلزی قرار دارد که به عنوان یک آب بندی کننده ( کاسه نمد ) بین روتور و محفظه احتراق عمل می کند . همچنین در هر طرف روتور رینگ های فلزی قرار دارد که اطراف محفظه احتراق را آب بندی می کند .( در شکل بالا نشان داده شده )

روتور مجموعه دندانهاى دنده داخلى را دارد که در مرکز یک وجه جانبی قرار دارد  این  دنده ها با چرخ دنده ای که در داخل محفظه ثابت است جفت می شوند
( درگیر می شوند ) این چرخ دنده های جفت شده مسیر و جهت حرکت روتور را ، داخل محفظه تعیین می کند .

 محفظه

شکل محفظه احتراق تقربیاً بیضی شکل است . شکل محفظه احتراق طوری طراحی شده تا اینکه سه راس (نوک) روتور همیشه در تماس با دیواره احتراق است و سه حجم از گاز، شکل آب بندی دارد .

هر بخش از محفظه اختصاص داده شده به یک بخش از مراحل احتراق، این چهار بخش عبارتند از :

·        مکش

·        تراکم

·        احتراق

·        تخلیه

دریچه ها مکش و تخلیه روی محفظه قرار داده شده است . این دریچه ها بدون سوپاپ هستند. دریچه تخلیه مستقیماً به اگزوز وصل شده است . و دریچه مکش مستقیماً به دریچه گاز وصل شده است .  

شفت خرجی 

شفت خرجی در اطراف خود برآمدگی های دارد که انحرافی از خط مرکزی شفت دارد ( خارج از مرکز نسبت به مرکز شفت است) هر روتور بر روی یکی از برآمدگی ها سوار می شود . این برآمدگی شبیه میل لنگ در موتور های پیستونی عمل می کند . روتور با ادامه مسیر در اطراف محفظه، فشاری بر، برآمدگی ها وارد می کند .

از آنجایی که برآمدگی ها خارج از مرکز بر روی شفت خروجی نصب شده اند نیرویی وارد شده بر روتور ( که روتور روی برآمدگی شفت خروجی سوار می شود ) گشتاور پیچشی در شفت ایجاد می کنند که سبب چرخش شفت می شود .

حالا اجازه دهید نگاه کنیم که این قسمت ها چطور مونتاژ و چطور توان تولید می کند .

مونتاژ ( سوار کردن ) موتور های دوار

موتور ها دوار لایه ای ( قسمس به قسمت ) مونتاژ می شوند . ما یک موتور دوار دو روتوره را در پنج لایه اصلی در نظر می گیریم که با حلقه ای از پیچ ها بلند همدیگر را نگه می دارند. مایع خنک کننده در گذرگاه های اطراف همه قطعات جریان دارد .

دو لایه ( دو قسمت ) آخر شامل کاسه نمد ها و یاتاقان ها برای شفت خروجی است . آنها همچنین کاسه نمد، در دو بخش از محفظه که در تماس با روتور است دارند . سطح داخلی این قطعات خیلی صاف ( ضیغلی ) است که این کمک می کند به کاسه نمد های روتور که کارشان را خوب انجام دهند . یک دریچه مکش در هریک از دو انتهای قطعات قرار داده شده است . ( اگر دو تکه در نظر بگیریم)

لایه بعدی ( قسمت بعدی ) سمت بیرونی محفظه بیضوی شکل روتور است ، که به دریچه تخلیه وصل شده است . این قسمت از محفظه در تماس با روتور است .  

دریچه خروجی را به یاد داشته باشید .

قسمت مرکزی شامل دو دریچه مکش است ، یکی برای هر روتور . این همچنین دو روتور را از هم جدا می کند ، بنابراین سطح بیرونی آن خیلی آرام است .

The center piece contains another intake port for each rotor

در مرکز هر روتور یک چرخدنده داخلی بزرگ است که اطراف یک چرخ دنده کوچک که در محفظه موتور ثابت شده می چرخد این دو چرخ دنده تعیین می کند مسیر روتور را. همچنین روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ که در روی شفت خروجی قرار دارد  می چرخد .

در مرحله بعد ی شما خواهید دید که موتور واقعاً چگونه توان تولید می کند .

توان تولیدی موتور دوار

موتور های دوار استفاده می کنند از سیکل چهار زمانه احتراق ، همانند موتور های پیستونی که از سیکل چهار زمانه استفاده می کنند اما در موتور های دوار از را های کاملاً متفاوت انجام می شود .

روتور قلب موتور های دوار است . آن تقربیاً برابر پیستون در ماشین های پیستونی است . روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ روی شفت خروجی سوار سده است . این برآمدگی از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک هندل عمل می کند .

روتور قدرت لازم را برای چرخش شفت خروجی تامین می کند . با چرخش یک دور روتور در داخل محفظه ، شفت خروجی سه بار می چرخد .  

با حرکت روتور داخل محفظه ، سه حجم با اندازه های مختلف بوجود می آید . این تغییر اندازه فرایند پمپ کردن رافراهم می کند . اجازه دهید نگاه کنیم روی هر کدام از چهار سیکل

مکش

مرحله مکش از سیکل ، موقعی شروع می شود که یکی از نوک ای روتور از جلوی دریچه ورودی عبور کند . و این لحظه است که حجم محفظه به حداقل خود رسیده است . با عبور روتور از دریچه ورودی حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت را داخل موتور کشیده می شود .

هنگامی که نوک روتور از دریچه ورودی ( مکش) عبور می کند محفظه آب بندی شده و فرآیند تراکم شروع می شود .  

 تراکم

با ادامه حرکت روتور در اطراف محفظه ، حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت فشرده می شود.  در این موقع سطح روتور به طرف شمع می چرخد و حجم محفظه دوباره به حداقل خود می رسد . این موقعی است که احتراق شروع می شود .

احتراق

بیشتر موتور های روتوری دو شمع دارند . حجم محفظه احتراق بزرگ است بنابراین اگر تنها یک شمع داشته باشد شعله به آرامی پخش می شود . وقتی که شمع جرقه می زند مخلوط هوا و سوخت محترق شده ، و به سرعت فشاری ایجاد می شود . این نیرو باعث حرکت موتورمی شود .

فشار حاصل از احتراق به روتور نیروی در جهت افزایش حجم محفظه وارد می کند . با ادامه انبساط گاز های محترق شده ، روتور حرکت می کند و توان تولید می کند تا نوک روتور از جلوی دریچه خروجی ( تخلیه) عبور کند .

تخلیه

با عبور هر تغیه روتور از جلو دریچه خروجی ( تخلیه )، گازهای حاصل از احتراق با فشاربسیار بالا به سمت دریچه خروجی جریان می یابد . با ادامه حرکت روتور ، حجم محفظه کم می شود و گاز های باقیمانده از دریچه خروجی خارج می شوند . در این موقع حجم محفظه به کمترین حالت خود نزدیک می شود و نوک روتور از دریچه ورودی عبور می کند و تمام سیکل دوباره شروع می شود .  

یک چیز جالب در موتور های دوار این است که هریک از سطوح روتور همیشه انجام یک قسمت از سیکل را بر عهده دارد . در یک چرخش کامل روتور سه بار فرآیند احتراق داریم . اما به یاد داشته باشید ، شفت خروجی برای هر دور(چرخش)کامل روتور، سه بار می چرخد و این به منعای این است که یک فرآیند احتراق برای هر چرخش شفت خروجی داریم

 تفاوت ها و چالش ها

چند ویژگی زیر موتور های دوار را از نوع پیستونی متمایز می کند .

بخشهاى متحرك كمتر

 موتور های دوار قسمت های متحرک کمتری در مقایسه با موتور های چهار زمانه پیستونی دارند . یک موتور دوار دو روتوره ، سه قسمت اصلی متحرک دارد : دو روتور و یک شفت خروجی . هر موتور چهار سیلندر ساده پیستونی بیش از چهار قسمت متحرک دارد . شامل پیستون ها ، شاتون، میل سوپاپ، فنر سوپاپ ها ، اسبک ها ، تسمه تایمینگ ، دنده تایمینگ و میل لنگ .

تمام قسمت های موتور های دوار عملاً در یک جهت می چرخند در صورتیکه در عملکرد موتور های معمول ( پیستونی ) تغییر ناگهانی مثلاً در پیستون ها داریم .

آرام کار کردن ( بدون لرزش)

تمام قطعات موتور دوار بطور پيوسته دریک جهت در حال چرخش هستند . که در مقایسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است. موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد.

همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ، زیرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجایی که چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محور خروجی حاصل می گردد. این یعنی یک موتور تک روتوره در سه چهارم گردش محور خروجی خود قدرت انتقال می دهد، در مقایسه با موتور تک سیلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش میل لنگ يا يک چهارم گردش محور خروجی آن رخ می دهد.

آهسته کار کردن قطعات

از آنجا که روتور یک سوم سرعت شفت خروجی می چرخد پس قسمت ( قطعات متحرک ) اصلی موتور دوار حرکت آرام تری نسبت به قسمت های متحرک در موتور های پیستونی دارد و این به قابلیت اطمینان آن کمک می کند .

چالش ها

بعضی از چالش ها در طراحی یک موتور دوار :

·   به عنوان نمونه ساخت موتور های دواری که بتواند استاندارد U.S. emissions پوشش دهد مشکل است ( اما غیر ممکن نیست )

·        هزینه ساخت آن می تواند بالا باشد ، بیشتر به دلیل اینکه تولید نسبت به موتور های پیستونی بالا نیست .

·   مصرف سوخت بالاتری نسبت به موتور های پیستونی دارد زیرا بازده ترمودینامیکی موتور به خاطر بزرگتر بودن شکل محفظه احتراق و نسبت پایین تراکم کاهش می یابد .

مبحث الکتریسیته

همه اجسام در طبیعت از مواد مختلفی ساخته شده اند که این مواد مرکب  نیز از چندین ماده مختلف و هر یک از این مواد مختلف نیز ازعناصر مختلف دیگری  تشکیل شده اند . به عنوان مثال یک ماده مختلف مانند فلز مفرغ  از دو عنصر مس و قلع تشکیل شده اند که این دو عنصر مس و قلع از این ساده تر نمی شوند و فقط میتوان آن را به مولکولهای مس و قلع تقسیم نمود بنابراین می توان گفت که عناصرشکل ساده شده همه مواد هستند که قابل تقسیم شدن نیستند و فقط میتوان آن را به مولکولهای کوچکتر همان عنصر تقسیم کرد پس عناصرخود نیز از قطعات کوچکتری به نام مولکول ساخته شده که توسط چشم غیر قابل مسلح قابل دیدن نیستند و اگر بخواهیم مولکول را نیز به قطعات ریزتری تقسیم کنیم به اتم می رسیم که جزء ریزتر مولکول می باشد  و اتمها دراین مبحث بیشتر مورد بررسی هستند چرا که دارای اجزای ریزتری به نام الکترون – پروتون – نوترون می باشند. الکترون نسبت به دو جزء دیگر بیشتر مورد توجه می باشد زیرا که بر اثر اثرات و جابجائی آن جریان الکتریسیته برقرار می گردد،  به همین دلیل به این جریان ، جریان الکتریسیته گفته شد چرا که از حرکت الکترونها نشات گرفته شده است ولازم است  قبل از شروع مبحث اکتریسیته نگاهی اجمالی تر به این سه جزء اتم بیندازیم .

نوترون :

مرکزی ترین و سنگین ترین جزء اتم است که به عنوان مرکز ثقل اتم عمل میکند و در جریان الکتریسیته اهمیت چندانی ندارد و دارای بار الکتریکی خنثی می باشد

پروتون :

مانند گوشتی اطراف پروتون را فرا گرفته است و با نوترون هسته را تشکیل می دهند و از نوترون سبکتر است و به دلیل اینکه دارای بار الکتریکی مثبت می باشد باعث نگاه داشتن الکترونها در اطراف هسته می شوند ومقدار نیروی جاذبه مثبت آن باعث رسانا شدن و نارسانا شدن عنصر می شود

الکترون :

سبکترین جزء اتم می باشند که در لایه های خاصی (اوربیتال ) به دور هسته اتم میگردند و دارای بار منفی می باشند وتوسط  نیروی مثبت هسته که توسط پروتون بر آن اعمال می شود در اطراف هسته باقی می مانند و به دلیل چرخشی که به دور خود انجام می دهند مانع جذب آن توسط پروتونها می شوند در عین حالی که دارای کمترین وزن می باشند ولی ا زنظر حجم دارای حجمی تقریبا 1873 برابر پروتون هستند و بیشتر مسائل موجود الکتریسیته بر اساس رفتار الکترون توجیه می شود .

اگر بخواهیم اتم را به چیزی تشبیه کنیم  می توانیم از منظومه شمسی نام ببریم که در آن خورشید نماد هسته اتم می باشد و سیاره ها یی که به دور آن می چرخند همانند الکترونها می باشند که همزمان که به دور خورشید می چرخند به دورخود  نیز گردش دارند .

مواد هادی و نیمه رسانا و عایق :

 دورترین لایه نسبت به هسته را لایه والانس یا لایه ظرفیت می نامند که تعداد الکترونهای موجود در آن لایه ، مواد هادی و نیمه هادی و عایق رامشخص می کند

مواد هادی :

اگرتعداد الکترونها در لایه والانس 1 تا 3 الکترون باشد ماده موجود رسانا می باشد.

ماده نیمه رسانا :

اگر تعداد الکترونها در لایه والانس 4 الکترون باشد ماده موجود نیمه رسانا می باشد .

مواد عایق :

اگر تعداد الکترونها در لایه والانس 5 تا 8 الکترون باشد ماده موجود عایق می باشد .

نکته :

در طبیعت مواد صددرصد عایق و رسانا وجود ندارد.

مدار الکتریکی :

اگر ما در جایی تجمع الکترون و در جایی دیگر نبود الکترون داشته باشیم (که از آن تحت عنوان حفره نام برده می شود) داشته باشیم و ماده رسانایی باعث ارتباط بین الکترونها و حفره ها شوند  الکترونها از محل تجمع اکترونها به سمتی که فاقد الکترون است (که تحت عنوان حفره نام برده شد ) حرکت میکنند که همین عمل سبب جریان یافتن الکترونها می شود

برای درک بهتر این مطلب به مثال باطری توجه نمایید

اگر ما یک باطری داشته باشیم یک سمت این باطری مثبت و سمت دیگر منفی می باشد که قسمتی که دارای پلاریته مثبت است دارای حفره هستیم و قسمتی که دارای پلاریته منفی است دارای تجمع اکترون  می باشد و وقتی ما لامپی را به این دو پلاریته میزنیم الکترونها به دلیل رسانا بودن لامپ از سمت تجمع الکترونها حرکت می کنند تا به سمتی که حفره وجود دارد برسند و چون در بین را از لامپ عبور میکنند باعث روشن شدن آن می شوند و به سمت حفرها می رسند و وقتی که همه الکترونها حرکت کردند و به سمت حفره ها رفتند و جای حفرها پر شد در این حالت چون دیگر الکترونی برای حرکت کردن نمانده است در این لحظه لامپ خاموش شده و باطری به اصطلاح تمام شده است ( دشارژ شده است ) .

این ارتباط بین الکترونها و حفره های موجود در یک منبع که باعث کار کردن مصرف کننده می شود را مدار الکتریکی می گویند که شکل زیر یک شکل بسیار ساده یک منبع الکتریکی را نشان می دهد .

نکته : در حالت علمی و تئوری حرکت الکترونها از منفی به مثبت می باشند ولی  به صورت قراردادی برای توجیه بسیاری از مسائل الکترونیک حرکت حفره ها را از مثبت به منفی میگیرند.

بیشتر مشکلاتی  که ممکن است برای یک مدار الکتریکی اتفاق بیفتد عبارت است : قطعی – برق دزدی – اتصال کوتاه شدن مدار است که فقط ممکن است که شکل حادث شدن آن تغییر کند مثلا در یکی با سوختن سیم کشی و دیگری با روشن نشدن مصرف کننده و دیگری با دشارژشدن منبع تغذیه همراه باشد .و فقط تشخیص آن ممکن است در مدار مشکل ویا وقت گیر باشد.

پس از شناخت مدار الکتریکی نیاز است که با سه کمیت بسیار مهم که در مدارات الکتریکی بسیار تاثیر گذار هستند آشنا شویم که عبارت است از : اختلاف پتانسیل – شدت جریان – مقاومت الکتریکی 

 آیا می دانید کلمه AET به کار رفته در نام این وبلاگ مخفف چیست ؟

 به بهترین پاسخ به عنوان هدیه ۳ عدد سی دی فنی به رایگان اهدا خواهد شد .

این هم در پاسخ به ای میلی است که یکی از دوستان برای جذاب تر کردن وبلاگ پیشنهاد داده بودند.

دوستدار شما

انشاالله در آینده رزومه از خود و فعالیتهای خود را برای آشنایی بیشتر دوستان قرار خواهم داد .

منتظر نظرات خوب و زیبای شما دوستان همیشگی هستیم

یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.

در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:

مزدا RX-8 :

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .

مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.

موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:

روتور:

روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.



در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.

روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.

بدنه:

بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.

هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:

1-مکش

2-تراکم

3-احتراق

4-تخلیه



مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.

محور خروجی:

محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.



اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.



یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد.

دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل

لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.



قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.



قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.

در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.

در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.

موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.

قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.

روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.

هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.



1-مکش:

فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.

وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-تراکم:

همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

3-احتراق:

اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.

وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.

فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

4-تخلیه:

هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.

نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.

ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:

● قسمتهای متحرک کمتر:

در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.

این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

● یکنواختی حرکت:

همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.

موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.

تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)

● آرامتر بودن حرکت:

از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

چالش ها:

● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.

● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.

● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

بنز باكيفيت‌ترين و پي‌كي بي‌كيفيت‌ترين



بنز E200 با كيفيت‌ترين و پي‌كي بي‌كيفيت‌ترين خودرو‌هاي ساخت داخل در سه ماه آخر سال 85 شناخته شدند.

به گزارش خبرنگار خودرو خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، در اين مدت بنز كلاس E200 با 40 امتياز منفي و بنز E350 با 45 نمره منفي با كيفيت‌ترين خودرو‌هاي ساخت داخل بوده‌اند كه در تاپ خودرو (وابسته به ايران خودرو) توليد شده‌اند. البته ساخت داخل اين خودرو‌ها بسيار پايين است و به صورت مونتاژ كامل در ايران ساخته مي‌شوند.

نيسان ماكسيما، مزدا 323، كوراندو، پاجرو و نيسان رونيز به ترتيب با امتياز منفي 79.3 ، منفي 92.6، منفي100، منفي 102.6 و منفي 103.5 جزو با كيفيت‌ترين محصولات داخلي هستند كه همه آن‌ها ساخت داخل زير 20 درصد دارند.

در رده‌هاي بعدي نيز به ترتيب پژو 206 اس‌دي، هيوندايي اونته، فولكس گل، هيونداي ورنا، سيتروئن زانتيا و پژو 206، كياريو، پروتن ويرا قرار دارند.

پژو پارس خراسان، پژو 405 خراسان، سمند، پژو 405 و پژو پارس با امتياز‌هاي منفي 239.8، منفي 243.4، منقي 266.2، منفي 270.5 و منفي 271.1 در رده‌هاي بعدي قرار دارند.

براساس گزارش شركت بازرسي كيفيت و استاندارد ايران، پرايد پارس خودرو، پرايد صبا ، پژو روآ و پرايد 141 با امتياز منفي 325.2، منفي 325.7، منفي 373 و منفي 377.3 در رده قابل قبول كيفي از نظر اين موسسه هستند.

خودرو‌هاي پرايد نسيم، پاژن و پي‌كي جديد نيز با امتياز‌هاي منفي 378.3، منفي 415 و منفي 493.3 جزو حداقل قابل قبول از لحاظ كيفيت بوده‌اند.

در همين مدت در بخش وانت نيز وانت نيسان پيكاپ دو كابين با منفي 115.3 و نيسان پيكاپ تك كابين با امتياز منفي 168.3 جزو با كيفيت‌ترين و وانت پيكان، نيسان سي.ان.جي و نيسان Z24 با امتياز منفي 471.8، منفي492.4 و منفي 496.7 جزو بي كيفيت‌ترين وانت‌هاي توليدي داخل بوده‌اند.

امروز می خوام در مورد رینگ و لاستیک که یکی از مهمترین قسمتهایی هست که با باورهای غلط بین مردم جا افتاده صحبت کنم.

اغلب تو خیابونها می بینید که ماشینهایی هستند که رینگهای اسپرت خیلی بزرگ زیر ماشین میندازن و لاستیکهایی با فاق کوتاه!

آیا این کار فنی و درست هست؟؟؟ آیا ضرری بر ماشین و سیستم جلو بندی وارد نمی کنه؟؟؟

خب اول در مورد اعداد نوشته شده بر روی لاستیک صحبت کنیم

وقتی به یه لاستیک نگاه می کنید می تونید این اعداد رو روی لاستیک پیدا کنید

مثلا روی لاستیک پژو ۴۰۵ جی ال ایکس نوشته

185/65R14

اون عدد اول یعنی 185 نشون دهنده ی پهنای لاستیک. عدد دوم نشان دهنده ی فاق لاستیک و عدد سوم نشان دهنده ی قطر رینگ هستش. حالا برای مثال شما دوست دارید یه لاستیک پهن تر با یه رینگ بزرگ تر روی این ماشین قرار بدید.

توصیه میشه همیشه ارتفاع کل لاستیک حفظ بشه پس از فرمول پایین استفاده می کنیم:

الف = عدد اول ضربدر عدد دوم ضربدر 2 تقسیم بر 100

ب = عدد سوم یعنی قطر رینگ ضربدر 2.54

الف+ب = ارتفاع لاستیک به میلیمتر

مثلا اینجا: 185*65*2/100= 240میلیمتر ¤¤ 14*25.4=355 میلیمتر

355+240=595میلیمتر :ارتفاع کل لاستیک

حالا ما می خوایم یه لاستیک پهن مناسب برای این ماشین پیدا کنیم:

دوست داریم مثلا از رینگ 16 اینچی و همچنین پهنای لاستیک 205 که یکی از ایده آل ترین پهنا ها هستش استفاده کنیم.

پس داخل فرمول قرار میدیم:

205*ایکس*2/100 + 16*25.4 = 595 پس از اینجا میشه فاق 45 که از فرمول در میاد رو ایده آل دونست.

یاد گرفتیم که چطور اندازه ی لاستیکی مناسب برای ماشین انتخاب کنیم.

حالا سوال اینجاست آیا هر اندازه رینگ بزرگی که دوست داشتیم زیر ماشین بندازیم؟ جواب: نه. رینگهای خیلی بزرگ می تونه آسیب برسونه.

اصولا توصیه میشه که از رینگهایی با 2 درجه بیشتر از اندازه ی استاندارد استفاده بشه مثلا در 405 که 14 اینچ هست می تونید تا 16 اینچ استفاده کنید ولی بیشتر از اون دیگه به ماشین ممکنه آسیب برسونه! در مورد ماشینهایی با جلوبندیه ضعیف مثل پراید اصلا توصیه ی رینگ بزرگتر نمیشه و همون سایز استاندارد بهتره.

خب حالا یه رینگ اسپرت ایده آل چیه؟

رینگ اسپرتهای زیادی تو بازار هست با شکلها و مارکهای مختلف.

شکل رینگ زیاد مهم نیست بهتره که پنج پره یا بیشتر باشه.

اما در مورد مارک: باید بگم تو ایران نباید زیاد پایبند مارک بود چون جنس تقلبی خیلی خیلی زیاد شده.

اگه بتونین اصل پیدا کنید رینگ با مارکهای OZ Racing , BBS بهترین هستند.

اما ما چه کنیم که رینگ اصل رو با نمونه تقلبی نمیشناسیم. خب یه کار ساده هست اونم اینکه رینگها رو وزن کنیم. سبکترین رینگ بهترین رینگ هست.

روغن موتور به عنوان يك تركيب چند منظوره، نقش بسيار مهم و اساسي در كاركرد مطمئن موتور خودرو ايفا مي كند . اهميت وجود روغن موتور به حدي است كه جزء ملزومات هر خودرويي محسوب مي شود و بدون روغن، عملاً امكان حركت از اتومبيل سلب مي شود . با توجه به تغييرات در طراحي هاي موتور و متناسب با آن، تغييراتي نيز بر روي روغن و در جهت هماهنگي با موتور به منظور افزايش كارآيي و حداكثر اطمينان از كاركرد بهينه آن، اعمال شده است .
به طور كلي، هر روغن موتوري حاصل تركيب مواد اصلي شامل روغن پايه و مواد افزوني مي باشد .
روغن پايه كه بر حسب نوع، بين 80 تا 95 درصد روغن موتور را تشكيل مي دهد، غالباً از منابع معدني يا نفت خام تهيه مي شود . البته فرآيند توليد روغن پايه از نفت خام، پيچيده بوده و در ايران تنها سه شركت عمده از جمله پالايشگاه نفت پارس قادر به توليد روغن پايه هستند. در سال هاي اخير، روغن هاي پايه سنتزي نيز، حضور پررنگ تري يافته و برخي از توليد كنندگان روانساز، از تركيبات سينتتيك به جاي روغن پايه معدني استفاده مي كنند. در حال حاضر به علت نوع و ساختار تركيبات سنتزي، امكان توليد آنها در داخل كشور وجود ندارد .
نقش روغن موتور
روانكاري و كاهش اصطكاك، اصلي ترين و مهم ترين وظيفه روغن است كه باعث بهبود راندمان موتور    مي شود . تشكيل فيلم روغن با ضخامت مناسب، موجب كاهش سائيدگي قطعات مختلف تا حد ممكن مي گردد .
روغن موتور هم چنين منتقل كننده حرارت است و به سيستم خنك كننده در خارج ساختن بخشي از حرارت ايجاد شده در اثر كار موتور كمك مي كند .
جلوگيري از زنگ زدگي و خوردگي، حفاظت از سطوح قطعات فلزي درمقابل زنگ زدن و خورده شدن به علت فعل و انفعالات شيميايي، پاك كنندگي و معلق سازي ذرات حاصل از سايش قطعات و تركيبات ناشي از احتراق سوخت و تجزيه روغن و پاك كردن سطوحِ در تماس، كمك به عمل آب بندي كردن با قرار گرفتن در فضاي بين رينگ، پيستون و سيلندر كه موجب افزايش كارآيي موتور خواهد شد و كاهش اثرات منفي ضربه هاي قطعات متحرك در حين كار، از وظايفي است كه روغن موتور انجام مي دهد .
علاوه بر اين، استفاده از روغن با ويسكوزيته كم و در حد مناسب، فاصله بين استارت و رسيدن موتور به درجه حرارت عادي را كاهش مي دهد كه اين امر در پايين آوردن ميزان مصرف سوخت تاثير به سزايي دارد .
استفاده از روغن مناسب و مواد افزودني متناسب تشكيل دهنده يك روغن مرغوب است . مواد افزودني كه به روغن موتور اضافه مي شوند عبارتند از : ماده بالا برنده شاخص گرانروي، پاك كننده ها و معلق كننده ها، تركيبات ضد اكسيداسيون، بازدارنده هاي خوردگي و زنگ زدگي، مواد پايين آورنده اصطكاك و مواد ضد سايش، تركيبات پايين آورنده نقطه ريزش و ضد كف.
ويسكوزيته يا گرانروي مقاومت سيال در مقابل جاري شدن است كه اصطلاح غلط آن يعني “ غلظت” رايج تر مي باشد . اين خاصيت، با اهميت ترين و مهم ترين مشخصه هر روغن است كه آزمايش ها، معمولاً در دماهاي 40 و 100 درجه سانتي گراد اندازه گيري مي شود .
شاخص گرانروي (VI) ، معيار سنجش تغييرات گرانروي با تغييرات دما مي باشد كه هر چه رقم آن بزرگتر باشد تغيير گرانروي روغن نسبت به دما كمتر خواهد بود .
نقطه ريزش، پايين ترين دمايي است كه در آن، روغن كما كان توانايي جاري شدن دارد و خاصيت سيال بودن خود را حفظ مي كند . هم چنين نقطه اشتعال، حداقل درجه حرارتي است كه بخار هاي روغن با هوا، در اثر تماس شعله آتش، اشتعال لحظه اي بوجود مي آورد .
علاوه بر مشخصات ذكر شده،دانسيته يا چگالي، نقطه احتراق، نقطه ابري شدن و عدد TBN نيز از جمله خصوصيات روغن موتور محسوب مي شود كه بعضاً توسط برخي توليد كنندگان ذكر مي شود .

انتخاب روغن موتور
براي انتخاب يك روغن موتورخوب، عوامل و پارامترهاي گوناگوني بايد مدنظر قرار گيرد . يك روغن موتور مرغوب داراي گرانروي مناسب و ضريب اصطكاك بسيار پايين بوده و توانايي روانكاري بخش هاي مختلف موتور را داراست . هم چنين دوده و تركيبات حاصل از تجزيه روغن و نيز سايش و به طور كلي رسوبات بين قطعات بايد توسط روغن پاك شود. ضمناً روغن علاوه بر سازگاري با تركيبات پليمري موجود بايد داراي اثرات بازدارندگي خوبي در مقابل زنگ زدگي، خوردگي، اكسيداسيون و سايش باشد .
طبيعي است همه موارد ياد شده از طريق آزمايش هاي گوناگون و پيچيده، مشخص مي شود و آن چيزي كه براي مصرف كننده نهايي اهميت دارد، بايستي به صورت ملموس بيان شود؛ به گونه اي كه در عين جامعيت، با زبان بسيار ساده به انتخاب روغن موتور توسط مصرف كننده، عينيت پيدا كند . به اين منظور سازندگان روغن موتور، دو پارامتر اساسي را با اصطلاحات نام و نام خانوادگي مطرح ساخته و تاكيد مي كنند كه اين دو لازم و ملزوم يك ديگرند و هر انتخا بي ، بايد با لحا ظ داشتن اين عوا مل انجام گيرد. اين دو اصطلاح گرانروي و سطح كارآيي مي باشند.
اهميت گرانروي در روغن موتور به قدري است كه انجمن مهندسين خودرو (SAE) اساس طبقه بندي ويژه يي را بنا نهاده و يكي از دو معيار گزينش روغن موتور را گريد SAE مي داند . از لحاظ گرانروي، روغن ها به دو بخش تقسيم مي شوند، تك درجه اي (Monograde) و چند درجه اي يا چهار فصل (Multi grade) .
روغن هاي تك درجه اي مانند 20، 30 يا 40 در موتورهاي جديد منسوخ شده است و روغن هاي مالتي گريد، امروزه كاربردي غالب دارند . روغن هاي چند درجه اي كه با حرف W (نشانه زمستان) و دو عدد واقع در چپ و راست مشخص مي شوند، مانند 15W40 ، 20W50 از لحاظ كاري مناسب تمام فصول هستند.
عدد سمت چپW ، معياري از ويسكوزيته روغن در دماي پايين و عدد سمت راست، گرانروي در درجه حرارت بالا را نشان مي دهند . ثابت شده است كه مهم ترين و با اهميت ترين خاصيت روغن، حضور آن از لحظه استارت تا خاموش كردن موتور به صورت بي وقفه است كه با تمامي قطعات متحرك و ثابت در تماس است . براي نيل به اين هدف، گرانروي پايين روغن در لحظه استارت، اهميت بالايي دارد . به همين علت استفاده از روغن هاي چند درجه اي كه در سرما، ويسكوزيته پايين دارند و با روانكاري به موقع قطعات، تا حد زيادي از سايش جلوگيري مي كنند، توصيه اول توليد كنندگان روغن است.
انجمن نفت آمريكا (API) روغن هاي موتور را برحسب كيفيت به دو گروه تقسيم كرده است . خودروهاي بنزيني در گروه Station Service)Sيا محل تعويض روغن) و خودروهاي ديزلي در گروه Commercial) C يا خودروهاي) تجاري طبقه بندي مي شوند. حروف انگليسي كه پس از هر يك از اين دو حرف قرار مي گيرند، نشان دهنده سطح كيفيت روغن خواهد بود . به اين مفهوم كه حرف A پايين ترين سطح كارآيي را نشان مي دهد و با بالا رفتن حروف، سطح كارآيي نيز افزايش خواهد يافت.
سطوح كارآيي بالاتر، نشان از ميزان ادتيوهاي بيشتر در روغن است و در آزمايش ها و تست هاي آزمايشگاهي و موتوري، شرايط حادتري را تحمل مي كنند . براي انتخاب يك روغن موتور مناسب، رجوع به راهنماي خودرو، سطح كارآيي و ويسكوزيته روغن موتور را مشخص مي كند و مصرف كننده كافيست با مراجعه به محل هاي تعويض روغن و گزينش روغن موتوري با سطح كيفي و گرانروي مشابه كه در ظروف و بسته بندي استاندارد ارائه مي شود، حداكثر اطمينان از بابت كاركرد بهينه روغن در موتور را حاصل كند . در اين رابطه، “ راهنماي روانكاري خودرو” شركت نفت پارس نوع روغن موتور براي خودروهاي مختلف را مشخص كرده است .

مايع ترمز
به جرات مي توان گفت، مهم ترين قسمت هر وسيله نقيله موتوري، سيستم ترمز آن است . كليه مواد و قطعاتي كه با اين سيستم مرتبط هستند، بايد با حداكثر دقت، توليد و به دور از هر گونه ملاحظات اقتصادي مصرف شوند . مايع ترمز، مهم ترين نقش را در سيستم ترمز اتومبيل ها ايفا مي كند . اين ماده كه به نام روغن ترمز مصطلح شده، تركيبي سنتزي (مصنوعي) است كه قسمت اعظم آن را تركيبات پلي گليكول اتري تشكيل مي دهد . مواد افزودني مختلفي نيز به منظور بالا بردن خواص و كاركرد مايع ترمز به آن اضافه مي شود .
مايع ترمز هاي توليدي شركت نفت پارس، نوعي از سيالات هيدروليكي با كارآيي بالا هستند كه در سيستم هاي ترمز و كلاچ انواع خودرو ها استفاده مي شوند . از آنجايي كه اين محصولات به شدت جاذب رطوبت هستند، بايد از تماس آنها با آب و محيط هاي مرطوب جلوگيري كرد . اين مايعات در سيستم هاي ترمز ديسك يا كاسه ايي و كلاچ و سيستم هاي هيدروليك خودرو كه در آن استفاده از مايع ترمز توصيه شده، قابل كاربرد مي باشند . مايع ترمزهاي توليدي شركت نفت پارس، بر اساس سطوح كارآيي مورد نياز و پيشنهادي از طرف شركت سازنده خودرو در دو سطح كارآيي DOT3 و DOT4 توليد مي شوند .
مايع ترمز مرغوب، حداكثر داراي دو سال كاركرد مفيد است كه پس از سپري شدن اين مدت به طور حتم بايد تعويض شود . مايع ترمز مناسب و مرغوب خواص زير را دارا مي باشد :
داشتن گرانروي مناسب در دماي پايين، امكان تبخير بسيار كم، عدم ايجاد حباب، سازگاري با فلزات و قطعات لاستيكي مختلفي كه با آنها در تماس است و سازگاري با كاسه نمدها .
هنگام استفاده از مايع ترمز، رعايت نكات زير در ارتباط با اين محصول، ضريب ايمني را افزايش مي دهد :
هرگز براي صرفه جويي در مصرف سوخت، موتور اتومبيل را در سرازيري ها خاموش نكنيد زيرا بر اثر خاموش بودن موتور، در بوستر ترمز خلاء حاصل نمي شود و در نتيجه خودرو در اين لحظه بدون ترمز خواهد شد.
- مخزن اصلي مايع ترمز بايد تا بالاترين سطح، پر نگه داشته شود . اگر سطح مايع پايين باشد، باعث هوا گرفتن سيستم خواهد شد .
- از مخلوط كردن مايع ترمز هاي مختلف جداً اجتناب شود .
- استفاده مجدد از مايع ترمز كاركرده، به هيچ وجه توصيه نمي شود .
- براي تعيين زمان دقيق تعويض مايع ترمز، ضمن مراجعه به دفترچه راهنماي خودرو، شرايط محيطي كاركرد را نيز بايد مدنظر قرار داد .

مايع خنك كننده (ضد جوش)
هدف استفاده از سيستم خنك كننده در خودروها، خارج ساختن حرارت اضافي ايجاد شده در اثر فعاليت موتور است تا دماي بدنه فلزي موتور در محدوده مطلوبي، كنترل شود . مايعي كه عموماً در اين سيستم استفاده مي شود، آب است . اما برخي محدوديت ها موجب مي شود كه آب، به تنهايي قادر به ايفاي كامل وظايف يك سيال خنك كننده نباشد . به طور مثال وجود آلياژهاي آلومينيومي در مناطقي نظير سرسيلندر و بدنه موتور كه حرارت زيادي ايجاد مي كنند، باعث خوردگي حرارتي مي شود . بنابراين وجود مواد شيميايي بازدارنده خوردگي در سيال خنك كننده الزامي است .
از طرف ديگر تغييرات دمايي در فصول مختلف سال، سبب مي شود آب در دماهاي پايين تر از 5 درجه سانتي گراد و بالاي 80 درجه سانتي گراد كاربرد نداشته باشد . به همين علت لزوم افزودن يك ماده كمكي به سيال خنك كننده احساس مي شود . شركت نفت پارس توليد كننده ضد جوش نيز مي باشد كه اين محصول تحت عنوان «پارس سهند»، به بازار عرضه مي شود . «پارس سهند» با كاهش نقطه انجماد آب در فصل زمستان و افزايش نقطه جوش آن در فصل تابستان به عنوان ضد يخ ضد جوش در سيستم خنك كننده موتور به كار گرفته مي شود . از خواص بارز اين محصول مقاومت در برابر خوردگي، زنگ زدگي و سازگاري با تمامي قطعات پلاستيكي موجود در مسير سيال خنك كننده است .
مهم ترين مشخصه مايع ضد يخ- ضد جوش، كاهش نقطه انجماد و افزايش نقطه جوش آب است، ولي در عين حال خواص زير را نيز دارا مي باشد :
- محافظت قطعات در برابر خوردگي و زنگ زدگي
- ظرفيت بالاي انتقال حرارت
- محلول در آب و غير قابل اشتعال
- خاصيت ضد كف به ميزان بسيار زياد
پس از انتخاب سيال خنك كننده مناسب، دقت در رعايت نكات ذيل، موجب افزايش كارآيي سيستم خنك كننده خودرو مي شود .
سيال ضد يخ ضد جوش، طبق جدول توصيه شده از سوي سازنده خودرو معمولاً با نسبت يك، يك يا 50 درصد با آب مخلوط مي شود . ثابت شده است كه اين نسبت، بهترين بازده و كارآيي را دارا مي باشد . زمان تعويض سيال خنك كننده، حداكثر پس از 2 سال كاركرد تعيين شده است .

روغن هاي دنده
سيستم انتقال قدرت در خودروها، توان ايجاد شده توسط موتور رابه چرخ ها منتقل مي كند،تا اتومبيل به حركت در آيد . انتقال دهنده هاي اتوماتيك و مكانيكي دو نوع متداول مورد استفاده در خودرو ها مي باشند . همانند ساير قسمت هايي كه در آنها تماس فلز با فلز وجود دارد، اين بخش ازاتومبيل نيز، نياز به روانكاري مخصوص به خود را دارد.
روغن هاي دنده كه با عنوان هاي رايجِ واسكازين شناخته شده اند بايد به اندازه كافي سيال بوده تابه راحتي در سيستم ـ حتي زماني كه هوا سرد است ـ توانايي گردش داشته باشد . در روغن هاي دنده نيز مانند روغن هاي موتوري، چند درجه اي بودن روانكار دامنه وسيعي از درجه حرارت عملياتي را پوشش مي دهد. ازطرف ديگر روغن دنده بايد سازگاري مناسب با فلزات در تماس نظير فولاد، برنز و يا ديگر آلياژ هاي مس را دارا بوده، مقاومت شيميايي بالايي در برابر اكسيداسيون و سفت شدن از خود نشان دهد و نيز بر روي قطعات، لايه روانكاري پايدار ايجاد كند .
يكي از مهم ترين خصوصيات عملكرد يك روان كننده دنده، ظرفيت تحمل بار آنها و يا به عبارت ديگر توانايي آن جهت جلوگيري كردن و يا به حد اقل رساندن سائيدگي دندانه دنده ها است . اين ظرفيت تحمل بار بيشتر با استفاده از مواد افزودني در روانكار تامين مي شود . به اين نوع روان كننده ها، روانكارهاي فشار پذير (EP) گفته مي شود .
به منظور تفكيك بين روغن هاي دنده خودرو با سطوح مختلف از خواص فشار پذيري (EP) ، انجمن نفت امريكا (API) ، پنج سري روانكار براي سيستم هاي انتقال دهنده قدرت غير اتوماتيك تهيه كرده است كه نامگذاري آنها به ترتيب خصوصيت فشار پذيري عبارتند از APIGL-1،2،3،4،5 . در مورد روانكارهاي مختلفي كه در سيستم انتقال دهنده مكانيكي خودرو وجود دارد ، روان كننده بايد داراي سطوح كيفي حداقل API GL - 1 باشد . اتومبيل هاي مدرن سطوح كيفي بالاتر نظير API GL 4، GL 5 را نياز دارند . سطوح كيفي مذكور، بر روي ظروف روغن هاي دنده توليد شده توسط سازندگان معتبر، درج مي شود .
در صورتي كه سيستم انتقال قدرت از نوع اتوماتيك باشد، حتماً بايد از سيال انتقال قدرت اتوماتيك يا A.T.F استفاده كرد . از روغن هاي دنده براي قسمت هايي نظير جعبه فرمان و ديفرانسيل نيز مي توان استفاده كرد، كه در اين موارد بايد به توصيه سازنده خودرو توجه داشته باشيم .
گريس
گريس محصولي نيمه مايع تا جامد است كه از اختلاط يك عامل تغليظ كننده در مايعي روان كننده حاصل مي شود . اين تعريف نشانگر آن است كه گريس، روانكاري است كه به مقدار مشخصي سفت شده باشد و داراي خواص ويژه اي است كه روغن روانكار به تنهايي آن خواص را دارا نيست .
در مواردي كه نياز است تا ماده روان كننده دريك مكانيزم در وضعيت اوليه اش باقي بماند (مثلاً ياتاقان چرخ ها)، خصوصاً در جاهايي كه امكان روانكاري مجدد، محدود بوده ويا از لحاظ اقتصادي مقرون به صرفه نباشد، روانكاري با گريس برتري دارد . هم چنين در مواردي كه نياز به آب بندي در سيستم وجود دارد، بايد بجاي روغن، از گريس استفاده كرد .
به دليل ماهيت ساختاري، گريس مانند روغن وظايف خنك كنندگي و پاك كنندگي را در سيستم به عهده ندارد . اما انتظار مي رود به غير از اين دو مورد، گريس ها ديگر خواص روغن هاي روانكار، نظير كاهش اصطكاك، ايجاد لايه روانكاري، جلوگيري از ساييدگي، محافظت قطعات در برابر خوردگي، سازگاري با مواد موجود در قسمت هاي روانكاري را به طور كامل داشته باشند. متداول ترين تغليظ كننده ها، صابون هاي فلزي عناصري نظير ليتيم، كلسيم، آلومينيوم، باريوم، مس و سرب هستند و مايع روان كننده نيز غالباً داراي پايه معدني مي باشد . به منظور بالا بردن خواص گريس و بهبود كارآيي آن، مواد افزودني مختلفي نظير دي سولفيد موليبدن (به منظور كاهش سايش و اصطكاك) به آن اضافه مي شود .
بخش هاي مختلف اتومبيل كه نياز به گريس دارند عبارتند از : جلوبندي يا سيستم تعليق، سيبك ها، ياتاقان هاي چرخ، محورها و چهار شاخ گاردان .
براي بهره مندي هر چه بيشتر و بهتر از گريس، رعايت نكات زير ضروري به نظر مي رسد :
- گريس را بايد به توصيه كارشناسان مربوطه و طبق كتابچه راهنماي اتومبيل، انتخاب و مصرف كرد.
- از اختلاط دو يا چند نوع گريس مختلف بايد خودداري شود .
معمولاً براي سيستم جلوبندي از گريس هاي با پايه ليتيوم يا كلسيم، در سيبك ها از گريس هاي پايه ليتيومي، در ياتاقان هاي چرخ، گريس هاي با پايه سديمي و در محورها و چهار شاخ گاردان نيز از گريس هاي پايه ليتيومي استفاده شود . شركت نفت پارس، انواع گريس هاي مختلف با پايه هاي صابوني متنوع از جمله كلسيم، ليتيوم و سديم را توليد مي كند كه در همه قطعات وسايط نقليه كه نياز به گريس كاري دارند، كاربرد دارد .

عزیزم منتظر نظر خوب شما هستم .